Le programme complet économique

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Le programme économique du parti ZEHOUT

Au cours des trois premières décennies de son existence, l’économie israélienne était socialiste et centralisée. Ce n’est qu’au cours de la quatrième décennie de son existence que le pays a commencé un vaste processus de libéralisation de l’économie, alors qu’apparaissait simultanément une croissance économique importante. Au cours des trente dernières années, le PIB d’Israël a décuplé et le niveau de vie s’est considérablement amélioré. Ce n’est pas une coïncidence. En examinant la situation des économies des États du monde, il semble clair que l’adoption d’une politique économique libérale qui encourage la libre entreprise apporte la croissance et la prospérité à toutes les couches de la population, alors qu’une politique économique centralisée et l’intervention du gouvernement inhibent la croissance et nuisent à tout le monde. Les pays les mieux placés en matière d’indices de liberté économique, comme la Suisse et Singapour ont bénéficié durant cette période d’une croissance encore plus rapide.

Le parti Zéhout estime que l’économie de marché est le modèle le plus efficace et que son adoption est la clé de la croissance future de l’économie israélienne. De plus, c’est aussi un modèle plus moral et plus juste parce qu’il ne nuit pas à la liberté des citoyens israéliens de faire volontairement des affaires et de tenter d’améliorer leur situation économique. Le parti Zéhout agira pour diminuer l’intervention du gouvernement dans l’économie, pour réduire les mécanismes bureaucratiques et pour promouvoir la liberté économique en Israël.

L’État d’Israël bénéficie d’un capital intellectuel et de l’esprit d’entreprise, ce qui lui donne un avantage important dans le développement des startups et des industries de haute technologie. L’adoption des principes du libre marché permettra à cet avantage de mieux s’exprimer et le plus efficacement possible. Comme le montre le graphique ci-dessous, l’État d’Israël est en retard pour les indices de liberté économique. Selon la Fondation Heritage, Israël est seulement à la 35e place mondiale en ce domaine. Nous aspirons à ce qu’Israël devienne un des principaux pays mondiaux en matière d’indice de liberté économique.

Les chapitres inclus dans cette partie détailleront les étapes que le parti Zéhout suivra pour promouvoir la liberté économique dans divers secteurs de l’économie israélienne.

L’effet de la politique sur les déciles inférieurs

Il est parfois soutenu que le marché libre est seulement bénéfique pour les riches et que les pauvres sont laissés à l’abandon, mais c’est le contraire qui est vrai. En fait, une politique économique libérale aide particulièrement les déciles inférieurs. Comme le montre le premier graphique, en dépit de la crainte des écarts grandissants, en particulier dans les pays les plus capitalistes, la part du décile inférieur dans le revenu national est la plus importante. Comme le montre le second graphique, le revenu en valeur absolue du décile le plus bas dans les pays les plus libéraux est plusieurs fois supérieur à celui dans les pays moins libéraux. À savoir, les déciles inférieurs dans les pays qui ont adopté le modèle du libre marché sont plus prospères, de façon relative par rapport aux autres citoyens du pays et de façon absolue.

L’allègement du fardeau règlementaire

L’une des différences les plus frappantes entre l’économie israélienne et les économies les plus prospères du monde est l’existence d’une pléthore de lois et de règlements qui limitent, organisent et dirigent la vie économique et sociale des citoyens israéliens.

Zéhout croit que la liberté d’agir, de commercer, de travailler et de mener une vie sociale et économique loin de l’œil vigilant et la lourde main du pouvoir central est vitale pour une vie libre et prospère.

Les données de l’Institut Fraser montrent qu’Israël est classé au 80e rang mondial pour l’indice dit du « fardeau règlementaire ». En d’autres termes, le fardeau de la réglementation sur les citoyens de tous les pays qui ont réussi dans le monde est beaucoup plus léger que celui imposé aux Israéliens. Parmi les pays qui souffrent plus de la réglementation qu’Israël figurent la Gambie, le Ghana et la Grèce. Ce ne sont pas les pays que nous devons imiter.

Le programme de Zéhout visant à promouvoir la liberté économique en Israël passe principalement par un assouplissement significatif du fardeau règlementaire dans tous les domaines de l’économie en éliminant de façon large, mais à bon escient, les lois et les règlements qui ne sont pas nécessaires.

La diminution du coût de la vie

Comme les monopoles parrainés par l’État, le manque de concurrence et les droits de douane figurent parmi les causes principales de l’augmentation du coût de la vie. Pour lutter contre cela, Zéhout veut transformer Israël en zone franche. Zéhout agira pour annuler les restrictions existant actuellement en matière de libre concurrence et réduira autant que possible l’intervention de l’État dans l’économie. La libre concurrence, tel qu’elle est pratiquée dans les pays prospères comme la Suisse et Hong Kong, est également le mécanisme le plus efficace et le plus moral qui assure, outre le maintien de la liberté personnelle et de la liberté d’entreprendre, une haute qualité et une variété des produits dans presque tous les domaines même à un prix bas. Le programme économique de Zéhout vise à encourager la libre concurrence et la croissance de l’économie israélienne afin de permettre de réduire le coût de la vie.

Réforme de la fiscalité

Simplification de la structure de l’impôt

Les lois fiscales complexes en vigueur en Israël sont le résultat de la politique du gouvernement qui ne voit pas la fiscalité comme un mal nécessaire pour financer les dépenses de l’État, mais plutôt comme un outil de promotion de la politique économique et sociale qu’il désire mettre en œuvre.

Selon la méthode actuelle, les comportements et les populations que les autorités souhaitent promouvoir bénéficient d’un allègement fiscal alors que les comportements indésirables sont punis par des impôts élevés et des prélèvements spéciaux. Les emplois et les projets rentables font exception. Les activités qui sont bénéfiques à l’économie, et dont on aurait attendu de l’État qu’il les encourage, sont en fait punies par la taxation la plus importante. Le résultat de ce système d’imposition est qu’Israël a une structure fiscale trop complexe qui nuit à l’économie, à l’esprit d’entreprise et est incompréhensible pour le citoyen moyen.

Les grandes entreprises et les gens riches peuvent se permettre d’employer les meilleurs comptables qui peuvent réduire au minimum leurs impôts. Les entrepreneurs, les travailleurs indépendants, les petits et les moyens entrepreneurs qui ne disposent pas de ces ressources voient leurs impôts augmenter fortement lorsqu’ils commencent à réussir. Beaucoup d’entre eux se découragent et renoncent à leurs projets, encore plus nombreux sont ceux qui renoncent dès le début. Le développement économique souffre du fait que des gens talentueux n’expriment pas leur potentiel. En même temps, des proches du pouvoir et des groupes de pression exercent des pressions politiques pour obtenir les allègements et les exonérations fiscales qui répondent à leurs besoins. Il est difficile d’évaluer les dommages causés à l’économie et la diminution des recettes fiscales du fait de cette politique fiscale.

Zéhout rejette la politique fiscale actuelle et souhaite adopter un système d’imposition forfaitaire, un taux d’imposition uniforme (et aussi bas que possible) s’appliquant à tous les types de revenus. Sans seuil d’imposition, sans point d’exonération et sans allègement pour les proches du pouvoir. Une imposition forfaitaire encouragera les Israéliens à entreprendre, à progresser, à réussir autant que possible et à éliminer l’un des principaux outils du gouvernement pour planifier l’économie d’en haut. Le citoyen moyen pourra facilement remplir sa déclaration de revenus, qui tiendra en une seule page, qu’il soit salarié ou indépendant. Si les allègements fiscaux à des groupes de la population ou pour certains types d’investissements font leurs preuves, ils pourront être échangés contre un paiement direct. De la sorte, nous pourrons voir exactement combien ce financement coûte et déterminer son opportunité à chaque fois.

Diminution de la charge fiscale

En plus de la simplification de la structure fiscale, Zéhout s’engage à réduire la charge fiscale pesant sur les citoyens israéliens. La réduction de la charge fiscale laissera plus d’argent entre les mains du contribuable, contribuera à la prospérité économique du pays. Elle comporte également un avantage moral en permettant à chaque personne de conserver autant que possible le fruit de son travail.

L’industrie et le commerce en Israël

Afin de permettre l’expression du potentiel économique du pays, l’État doit éviter au maximum d’intervenir dans l’économie en général et dans les entreprises en particulier. Aujourd’hui, la politique d’Israël rend difficile l’activité commerciale sur son territoire avec un impôt sur les sociétés élevé et inégalitaire et des freins anormaux de nature règlementaire et administrative. Zéhout modifiera cette situation et fera d’Israël une destination appréciée pour les investissements et les activités commerciales, en suivant les étapes décrites dans ce chapitre.

Diminution de l’impôt sur les sociétés

L’impôt sur les sociétés affecte des dizaines de milliers d’entreprises israéliennes et éloigne des entreprises étrangères souhaitant investir ce qui constitue un obstacle majeur à la croissance économique, à l’emploi et au bien-être général du pays. Zéhout agira pour le réduire à un niveau qui évitera tout dommage aux entreprises israéliennes et fera du pays une destination attrayante pour les entreprises étrangères et les investissements.

Zéhout baissera l’impôt sur les sociétés de façon transparente et équitable pour tous les types d’entreprises du pays. Ce n’est pas le travail du gouvernement de choisir quels secteurs sont gagnants ou lesquels sont perdants. Ce n’est pas le rôle du gouvernement de favoriser les exportations par rapport aux importations ou la haute-technologie par rapport à l’industrie traditionnelle. Nous ne discriminerons positivement ou négativement aucun secteur ni aucun groupe d’intérêts. La loi d’encouragement à l’investissement qui a pour objet d’accorder des allègements fiscaux à certaines entreprises sera annulée.

Dans un premier temps, nous réduirons l’impôt sur les sociétés à 18%. Dans un second temps, nous aspirons à l’abaisser à 12,5%1. La rationalisation du budget et la relance dont l’économie bénéficiera du fait de la réduction considérable de l’impôt sur les sociétés augmenteront les recettes fiscales générales à un niveau qui nous permettra de réduire de manière significative le taux d’imposition sur le revenu.

L’État n’essaiera pas de diriger le marché

L’État doit éviter d’investir dans le développement de projets ou dans certains domaines qu’il veut promouvoir. Lorsque l’État choisit d’allouer des ressources à un secteur ou à une entreprise spécifique, nous considérons qu’il le fait moins bien que des investisseurs privés dans le cadre du libre marché. L’État n’a ni les connaissances ni la motivation des investisseurs privés. Son intervention dans les investissements industriels peut causer non seulement des dommages directs comme la perte des ressources mal investies mais aussi des dommages indirects lorsque des ressources ne sont pas investies dans des projets intéressants. En outre, ce type d’intervention ouvre la porte à l’influence des lobbyistes et des proches des élus, de sorte que les décisions prises peuvent être influencées par des considérations étrangères. C’est comme une fenêtre ouverte pour un voleur. Zéhout interdira l’octroi par l’État d’avantages, d’allègements et de subventions à des sociétés. Comme toutes les entreprises de tous les secteurs paieront le même taux d’impôt sur les sociétés, elles seront considérées comme égales par l’État aux autres points de vue. L’État ne fera pas de préférence entre les entreprises. C’est uniquement comme cela que l’on pourra s’assurer que le marché est en effet libre, compétitif et libre de l’influence de considérations étrangères. Les organismes gouvernementaux dont le rôle est d’aider les entrepreneurs ou d’encourager l’industrie seront fermés. Les tentatives du gouvernement pour encourager la croissance en intervenant sur le marché ne font généralement que la ralentir. Il faut donc fermer les organismes chargés de cela : le Centre des exportations, l’Autorité de l’innovation (anciennement l’expert scientifique en chef), l’Autorité des petites entreprises, le Centre pour la Promotion de l’esprit d’entreprise (Mati), les incubateurs pour les projets technologiques, etc.

Les pouvoirs du ministère de l’Économie et de l’Industrie seront réduits en conséquence. Le rôle principal de ce ministère est d’encourager la croissance économique en Israël, tout en réalisant certains objectifs sociaux. Selon notre point de vue, cela constitue une intervention nuisible ; la plupart de ses compétences seront abrogées. Les autorités qui s’occupent de l’application des lois ne seront pas supprimées à ce stade, mais la nécessité de ces lois et de ces règlements sera examinée et ceux qui sont vraiment inutiles seront annulés.

La levée des freins règlementaires et administratifs

« Rabbi Yehuda dit : … Il ne réduira pas le prix (vendre à bas prix, parce qu’il est habitué à venir chez lui et surveille les denrées de ses amis); nos Sages disent : (celui qui réduit le prix) on se souvient de lui en bien ! (Ceux qui gardent les fruits ne les vendent pas cher) ». La halakha est ainsi ».

Michna Baba Metzia chapitre 5, avec le commentaire de Rabbi Ovadia miBartenoura intégré.

À l’heure actuelle, Israël est classé seulement au 52e rang dans le monde et au 29e rang sur les 32 pays de l’OCDE qui ont des PIB importants pour l’indice de facilité de faire des affaires (en anglais, « ease of doing business index »)2. En général, un classement élevé en matière de liberté d’entreprendre conduit à de meilleurs résultats économiques et sociaux. Donc nous aspirons à faciliter la vie des affaires en Israël et à gagner une place parmi les cinq premiers pays pour cet indice. Pour ce faire, nous devons réduire les exigences règlementaires et les obstacles bureaucratiques déraisonnables qui entravent la création, l’expansion et la gestion d’une société en Israël.

Les freins bureaucratiques et règlementaires constituent un obstacle pour les entrepreneurs et les investisseurs qui souhaitent investir dans la création d’entreprise en Israël et les encouragent à investir leur argent et leur énergie ailleurs, ou même à renoncer totalement au projet, ce qui nuit à la concurrence et à la croissance de l’économie. Cela est particulièrement vrai pour les petites et moyennes entreprises qui sont souvent incapables de supporter les coûts nécessaires pour se conformer aux exigences règlementaires ou les coûts de l’embauche d’un professionnel pour les accompagner dans les processus bureaucratiques. Ainsi, ces freins orientent le marché en faveur des grandes entreprises et des sociétés géantes, d’une façon qui n’est pas juste et qui entraîne un préjudice économique. En effet, la régulation sert souvent à bloquer les nouveaux concurrents, car elle est taillée aux mesures des grandes entreprises. Les citoyens israéliens paient le prix du manque de concurrence. Par conséquent, une réglementation excessive, dont la nécessité n’est pas examinée périodiquement, permet aux élus d’aider leurs proches et les lobbyistes pour de mauvaises raisons, ce qui cause des dommages à l’économie israélienne.

La durée des démarches administratives ainsi que leurs coûts seront réduits. Pour faciliter au maximum la création et la gestion des entreprises par les entrepreneurs, il convient de réduire la durée des démarches administratives.

La première étape consiste à examiner la nécessité de chaque démarche, de renoncer à celles qui ne sont pas réellement nécessaires et de simplifier autant que possible celles qui le sont.

La deuxième étape est la modernisation du système administratif afin qu’il devienne possible de soumettre des formulaires, de les payer en ligne et peut-être de les traiter partiellement de façon automatique pour alléger la charge de travail des fonctionnaires et des autres professionnels. Ensuite, il convient de déterminer des délais nettement plus courts pour effectuer les diverses démarches et former la main-d’œuvre si nécessaire. Par exemple, le processus de création d’une société en Israël dure aujourd’hui 12 jours en moyenne et coûte 5 000 shekels. En réduisant la bureaucratie impliquée dans le processus et en permettant de soumettre des formulaires en ligne, nous souhaitons atteindre une situation où cela sera fait en un jour et pour un coût d’environ 500 shekels.

Les exigences règlementaires sans intérêt seront réduites ou annulées. Il faut faire la différence entre les exigences règlementaires légitimes et raisonnables, qui sont nécessaires pour protéger la sécurité publique ou prévenir la fraude et les demandes déraisonnables dont l’utilité est marginale, voire négligeable, alors que leur mise en œuvre implique un investissement en temps et en de nombreuses ressources. Nous nous engageons à examiner périodiquement les exigences règlementaires en tenant compte des circonstances et de l’évolution de la technologie ou d’autres paramètres, et à éliminer ou à atténuer les exigences et les restrictions déraisonnables ou inutiles.

La compétence de l’Institut de normalisation d’Israël sera réduite comme cela est décrit dans le chapitre qui traite des exportations dans cette section.

L’obtenir d’un permis de construire pour un bâtiment commercial sera plus facile lorsque le programme de logement de Zéhout, tel qu’il est détaillé dans le chapitre sur le logement dans cette section, sera mis en œuvre

Les contrats seront exécutés de façon plus rapide et plus efficace. Aujourd’hui, la procédure juridique moyenne (du dépôt de la plainte au tribunal jusqu’à l’exécution de la décision) est de 975 jours. Zéhout fera en sorte de réduire cette durée d’environ un quart (environ 250 jours), en augmentant sensiblement le nombre de juges pour aider à réduire l’encombrement du système judiciaire. Certains des litiges économiques seront résolus dans le système judiciaire parallèle de la loi juive (comme décrit au chapitre « système judiciaire halakhique »), ce qui contribuera également à réduire l’encombrement du système judiciaire.

La simplification des importations

Les importations permettent aux Israéliens de profiter de produits de grande qualité aux prix les plus compétitifs proposés sur le marché mondial. Les droits de douane protectionnistes et les restrictions à l’importation sont parmi les facteurs qui contribuent le plus de la hausse du coût de la vie en Israël. En fait, lorsque l’État rend difficile l’achat de marchandises importées et force les gens à acheter des produits locaux de qualité inférieure ou plus chers3, il subventionne à leurs frais les industries locales les moins efficaces et les moins concurrentielles. Si les Israéliens pouvaient acheter des produits importés à un prix compétitif plutôt que des produits locaux, ils économiseraient de l’argent qu’ils pourraient utiliser pour acquérir les produits et les services locaux qu’ils veulent vraiment acheter. Nous pensons que les efforts de l’État pour réduire les importations et limiter les opérations des importateurs ont causé de graves dégâts aux ménages israéliens. Nous nous engageons donc à réduire fortement l’intervention de l’État dans les importations. En même temps, nous renforcerons les fabricants, les commerçants et les fournisseurs de services locaux en réduisant les impôts et l’intervention de l’État, comme cela est détaillé dans le chapitre sur « l’industrie et le commerce en Israël ».

Suppression des droits de douane et levée des limitations sur les importations

Zéhout supprimera totalement de façon progressive les droits de douane et les quotas d’importation. Ce n’est que de cette manière que les Israéliens pourront profiter des avantages du marché mondial. En outre, toutes les restrictions aux importations imposées pour des raisons autres qu’économiques seront réexaminées et celles qui ne sont pas fondées seront annulées.

La réduction des compétences de l’Institut des normes israélien

Zéhout limitera considérablement les compétences de l’Institut des normes israélien qui nuisent à la concurrence et aux importations. L’Institut des normes constitue souvent un obstacle aux importations, même pour des produits répondant à des normes rigoureuses reconnues dans le monde entier. Cet obstacle est souvent infranchissable pour les petits et moyens importateurs. Trop souvent, l’Institut des normes exerce de façon arbitraire ses compétences ce qui augmente le prix des marchandises importées en Israël et ne sert à rien en matière de sécurité. Nous limiterons ses compétences, notamment par l’adoption de normes strictes acceptables, telles que la norme européenne. L’Institut des normes ne pourra pas empêcher l’importation de produits répondant à ces normes ni retarder la délivrance de son autorisation en exigeant des tests inutiles. Cette limitation des compétences de l’Institut des normes réduira considérablement son impact négatif sur les importations et le coût élevé de la vie, sans porter préjudice à sa capacité à exercer ses fonctions.

La réduction des compétences de l’Institut des normes sera également bénéfique pour les producteurs nationaux. Chaque norme adoptée pour les importations le sera également pour la production locale. Il sera possible de produire en Israël non seulement selon la norme israélienne, mais aussi selon d’autres normes plus strictes qui auront été adoptées. Cela permettra d’assurer la flexibilité nécessaire aux fabricants israéliens, en particulier les petits et les moyens qui luttent pour faire face aux exigences règlementaires strictes, sans compromettre la sécurité du consommateur israélien.

Responsabilité budgétaire et réduction de la dette publique

Le gouvernement israélien utilise les déficits budgétaires de façon régulière en accroissant la dette publique pour obtenir l’argent qui manque pour financer ses activités. Zéhout estime que c’est un mode opératoire défectueux. Certes, il existe des situations d’urgence qui justifient de prendre un prêt, mais aucune économie, petite ou grande, ne peut continuer à agir en étant en déficit pendant des années. L’augmentation de la dette nationale ralentit l’économie du pays, ce qui réduit la capacité du gouvernement à emprunter de l’argent en cas de besoin pressant et constitue un fardeau pour les générations futures.

Zéhout exigera que le gouvernement se comporte de façon responsable du point de vue économique. Zéhout n’élaborera pas un budget en déficit sauf en cas de besoin urgent d’emprunter de l’argent, par exemple en temps de guerre. Zéhout exigera que les ministères se montrent responsables en matière budgétaire et qu’ils effectuent efficacement leurs missions en fonction des ressources mises à leur disposition. Au lieu qu’un gouvernement incapable de répondre à cette exigence emprunte de façon irresponsable de plus en plus d’argent au détriment des générations futures, il devra compléter le budget en trouvant d’autres sources de financement, de sorte qu’il devra rendre compte aux citoyens de son comportement en matière économique.

Zéhout rationalisera le travail gouvernemental et réduira ses coûts. Les plus grandes exigences budgétaires proviennent du système scolaire très réglementé, de l’administration, de la sécurité, avec toutes les questions de planification budgétaire qui les caractérisent. Zéhout promet d’agir avec la détermination nécessaire pour résoudre ces problèmes.

Zéhout se fixe comme objectif de réduire la dette nationale. Lors de l’élaboration du budget de l’État, nous souhaitons atteindre l’excédent pour réduire la dette nationale, en tenant compte de la viabilité économique du processus. Nous nous engageons à intégrer une réflexion sur la réduction de la dette nationale lors de l’élaboration du budget.

Nous ne craignons pas une réduction du budget de l’État. Nous croyons que la clé de la prospérité économique et du bien-être des Israéliens ne réside par dans l’augmentation du budget global de l’État, c’est-à-dire l’augmentation du gouvernement, mais le contraire. Dans la plupart des secteurs, les citoyens peuvent mieux agir que le gouvernement pour assurer leur bien-être. Le citoyen connaît ses objectifs et souhaite aussi plus que tout les atteindre. L’augmentation du budget de l’État signifie le transfert de ressources des citoyens au gouvernement, qui finance ainsi majoritairement ses missions et investit le reste de manière moins efficace que ne le feraient les contribuables auxquels ses ressources ont été prises. Par conséquent, notre objectif est de réduire le budget de l’État en laissant davantage de ressources aux citoyens, de leur donner la responsabilité et la liberté de satisfaire leurs besoins en fonction de leur vision du monde.

Les transports

Nos sources accordent déjà à l’État le droit de développer des infrastructures de transport, même si la propriété individuelle en souffre. « Le roi… on lui fait place, nul ne s’y oppose, la route pour le roi n’a pas de prix »4. Contrairement à ce qui se passe pour la construction d’infrastructures de transport5, on peut mettre en cause l’opinion communément acceptée selon laquelle l’État doit également organiser l’utilisation de ces infrastructures. Est-ce qu’il existe une raison logique pour que l’État organise les transports publics ? L’organisation des transports en commun par l’État est une invention des États modernes acceptée dans la plupart des pays, mais est-ce justifié ?

« Il y a un programme que j’aurai annulé… Les subventions à Amtrak (société de transport ferroviaire de passagers aux États-Unis) ».

Mitt Romney le candidat républicain à l’élection présidentielle américaine de 2012.

En 2016, le ministère des Transports a subventionné à hauteur de 5,2 milliards de shekels les transports en commun et a acheté pour 3,8 milliards de shekels d’équipements et d’infrastructures pour les transports en commun. Le ministère des Transports sélectionne et achète des bus, des wagons et des locomotives pour les sociétés de transports par autobus et pour la société des chemins de fer israéliens.

Les recettes fiscales des véhicules ont été de plus de 40 milliards de shekels alors que la construction de routes a coûté seulement 6,1 milliards de shekels. Il y a donc une partie importante de l’argent collecté auprès des propriétaires de véhicules qui ne revient pas aux infrastructures, mais qui est affectée aux transports en commun et à d’autres objectifs dans le budget de l’État.

Israël investit beaucoup d’argent pour éduquer les usagers à délaisser leur voiture privée et à utiliser les transports en commun6 mais il faut garder à l’esprit que les autobus pleins sont rentables et qu’ils transporteront les gens même si l’État ne les finance pas. Les autobus à moitié vides avec un moteur cinq à dix fois plus gros que celui d’un petit véhicule, qui font de plus longs itinéraires et de nombreux arrêts, sont très polluants, ne sont pas rentables et continuer à fonctionner uniquement pour « éduquer les usagers à délaisser leur voiture ».

La forte taxation sur les voitures augmente leur valeur et par effet ricochet celle des véhicules plus anciens, qui dans d’autres pays seraient bons pour le ferrailleur. En Israël, ils continuent à rouler. Leur système de vidange d’huile n’est plus complètement étanche et ils polluent donc davantage l’air.

Le ministère des Transports s’oppose à la participation à l’économie collaborative des voitures privées7, ce qui augmente ainsi leur nombre sur les routes, mais il dépense une fortune dans le développement des transports publics.

Les voitures autonomes qui voyagent déjà sans chauffeur dans plusieurs pays vont bientôt venir en Israël et constitueront une concurrence importante pour les transports publics. Ce sont des véhicules qui ne sont pas conduits par une personne, ils emmènent le voyageur à destination en prenant le chemin le plus rapide.

Zéhout considère qu’un État qui respecte la liberté ne se donne pas pour mission d’éduquer ses citoyens. Le citoyen libre peut choisir son véhicule. Taxer les propriétaires de véhicules privés pour financer des transports publics qui perdent une fortune chaque année est une mauvaise politique, et qui plus est, c’est immoral.

Il est possible de résoudre les problèmes d’infrastructure

Est-ce que les véhicules privés vont transformer le Gush Dan (le centre du pays) en embouteillage géant ? La région métropolitaine de Kansas City compte plus de 2 millions d’habitants (plusieurs dizaines de pour cent de plus que dans le Gush Dan). D’une part, à Kansas City, le train ne passe qu’une fois par jour dans chaque direction et le tramway géré par une société privée a été fermé en 1957 lorsqu’il est devenu non rentable. D’autre part, le nombre de kilomètres de route par habitant y est beaucoup plus grand que dans d’autres villes. À Kansas City, le rapport entre la longueur des routes est la population est 3,15 fois supérieur à celui de Los Angeles8. Il n’est pas surprenant qu’il n’y ait presque aucun embouteillage à Kansas City par rapport à Los Angeles. Il est possible d’appliquer ici les solutions qui ont permis de résoudre les problèmes d’infrastructure à Kansas City.

Sur cette photo, vous pouvez voir une infrastructure routière dans le centre-ville de Kansas City. Au centre de l’image, il y a une autoroute en contrebas et au niveau supérieur, des routes larges.

La décentralisation des compétences

« La décentralisation des compétences n’a pas seulement une valeur administrative, mais aussi une dimension civile, car elle augmente la possibilité des citoyens de participer aux affaires publiques. Cela les amène à s’habituer à utiliser leur liberté et de l’ensemble de ces libertés locales actives naît le contrepoids le plus efficace contre les prétentions du gouvernement central ».

Alexis de Tocqueville, De la démocratie en Amérique.

Il y a trois niveaux décisionnels en matière de transport aux États-Unis, municipal, étatique et fédéral. En Israël, le ministère des Transports centralise les rôles de chacune de ces autorités.

Israël est beaucoup plus petit que les États-Unis et il suffit donc de deux niveaux décisionnels en matière de transport. La responsabilité des infrastructures de transport relevant des autorités locales doit être transférée à « l’autorité métropolitaine des transports » de chaque conseil régional, local ou municipal, dont l’existence a été décidée par le gouvernement en 2011, mais qui n’existe pas encore.

Le ministère des Transports cessera de financer et ne dirigera plus les sociétés de transports en commun. Les entreprises de transport en commun continueront de fonctionner uniquement sur les lignes rentables. Les considérations sur l’achat des véhicules, l’ouverture et la fermeture des lignes, la fréquence et l’emplacement des stations seront uniquement du ressort des entreprises.

L’amélioration des routes

Certains soutiennent que le problème des embouteillages sur les routes d’Israël est sans fin9 et que la seule solution réside dans la modernisation des infrastructures ferroviaires. Mais un examen de la « carte des embouteillages » montre que seul un nombre limité de routes est concerné10. La réponse au problème des embouteillages réside dans l’élargissement de la route lorsque cela est possible, comme cela est le cas sur Nétivéi Ayalon entre l’échangeur KKL et Galilot. Cela améliorera considérablement la circulation sur ce segment.

Et s’il est impossible d’élargir la route, il est possible de construire une route au-dessus de celles existantes comme à Kobé, au Japon, à Chicago aux États-Unis et dans de nombreux endroits à travers le monde. Même les Iraniens ont construit un deuxième étage sur l’autoroute qui traverse Téhéran.

Sur cette photo, vous pouvez voir une route à deux étages à Kobé, au Japon.

Les véhicules individuels et la pollution de l’air

Un argument fréquent dans le débat sur les transports en commun par rapport aux voitures particulières est que les secondes polluent beaucoup plus que les premiers. Cet argument est inexact. Les nouvelles voitures n’émettent pratiquement pas de particules polluantes dans l’air. Aux États-Unis, malgré le niveau relativement élevé de motorisation par rapport au niveau mondial, environ 0,8 voiture par personne, la pollution de l’air est beaucoup plus faible qu’en Israël où le niveau de motorisation est 0,365 voiture par personne11.

La pollution atmosphérique est causée par un défaut mécanique12 ou des huiles mélangées à essence. Dans l’Autorité palestinienne, en Jordanie et en Égypte, il n’y a pas de test annuel de la pollution de l’air et le mélange du carburant est peu contrôlé. Par conséquent, à Amman et au Caire, les valeurs dangereuses en termes de santé sont très élevées.

En Israël, Sdérot, située près de Gaza, et Eilat, qui est près d’Aqaba, souffrent de hauts niveaux de pollution atmosphérique. En comparaison, la ville de Haïfa qui est perçue négativement du point de vue de la pollution est moins polluée que Sdérot et Eilat. La distance entre Petah Tikva et Qalqilya est d’environ 10 km, et, de ce fait, Petah Tikva est plus polluée que Tel-Aviv.

La multiplicité des voitures particulières n’est pas à l’origine de la pollution de l’air, mais seulement les véhicules défectueux et l’essence mélangée avec des huiles ce qui n’est accepté que dans des pays qui n’utilisent pas les normes en vigueur, Zéhout ne voit donc pas la nécessité de réduire le nombre des voitures particulières afin d’améliorer la qualité de l’environnement. Au lieu de cela, l’application stricte de la législation sur la qualité des carburants et la mise en place d’institutions de délivrance des permis permettront de réduire la pollution de l’air.

Diminution de la fiscalité et de la paperasse administrative pour les propriétaires de véhicules individuels

  • Les taxes douanières sur les véhicules sont maintenant de 83% plus la TVA qui s’applique également à la composante douanière, soit 114% auxquels s’ajoute une vignette annuelle élevée.

  • La taxe sur l’essence est composée d’une taxe d’accise de 3,05 shekels par litre plus TVA qui s’applique également à la composante « taxe d’accise », soit environ 252% de taxe.

Il faut réduire cette taxe élevée, qui finance le budget des transports publics et notamment annuler la redevance de l’Autorité de la diffusion de 153 shekels qui n’a rien à voir avec la question du transport13.

Dans de nombreux États des États-Unis, il n’existe pas de test annuel des véhicules et dans d’autres États, seul le niveau de pollution de l’air est contrôlé. Le raisonnement derrière cette politique est que l’État n’intervient pas en matière de propriété privée des citoyens. Nous considérons que les tests en matière de sécurité sont importants, Zéhout agira donc pour annuler les aspects qui ne sont pas liés à ce point14.

Concurrence et modernisation des transports

Les tendances positives de l’ouverture de la concurrence dans les secteurs portuaires et aéroportuaires doivent atteindre le transport par voie terrestre. Toute entreprise enregistrée légalement pourra fournir des services de transport public à ses frais et l’intervention de l’État mettra l’accent uniquement sur l’approbation de la sécurité des véhicules comme c’est le cas pour tous les véhicules en Israël.

Un État qui respecte la liberté n’impose pas aux citoyens ce qu’ils peuvent faire avec leurs biens, et en particulier avec leur voiture. Uber et d’autres entreprises d’économie collaborative en matière de véhicules peuvent fonctionner en Israël. En même temps, l’impôt élevé sur les taxis sera réduit pour permettre une mise en concurrence loyale.

Selon un rapport du ministère américain des Transports de 2015, 94% des accidents sont causés par le conducteur, 2% par le véhicule, 2% par l’environnement et 2% par d’autres facteurs15. Dans le cadre de la guerre contre les accidents de la circulation, Zéhout autorisera les véhicules autonomes en Israël sans conducteur comme ils ont été autorisés à rouler dans le Michigan en novembre 2016. De plus, nous augmenterons le budget des endroits dangereux (« les routes rouges ») pour rendre les infrastructures moins dangereuses en cas d’erreur des conducteurs.

La branche aéronautique

Aux États-Unis, contrairement à Israël, certains aéroports ont une utilisation à la fois civile et militaire. Il y a 69 aéroports communs dont le contrôle est assuré par l’aviation civile (« Shared Use ») et 24 dont le contrôle est assuré par l’aviation militaire (« Joint Use ») alors même que la densité de la population des États-Unis est seulement de 32,68 habitants/km² et qu’il y a de l’espace en quantité. Par rapport aux États-Unis, la densité de la population en Israël est 12 fois supérieure avec à 387,55 habitants/km² et peu d’espace disponible.

L’aéroport international de la ville de Tucson en Arizona est utilisé de façon militaire et civile. Il y a 72 avions F-16 et dans les prochaines années, il devrait y avoir des dizaines d’avions F-35. La partie militaire de l’aéroport de Tucson sert également de centre international de formation pour les avions F-16. Les types d’avions militaires à Tucson sont très semblables à ceux qui se trouvent en d’Israël à l’aéroport de Nevatim, mais il s’agit d’une base réservée à l’usage militaire alors que l’aéroport de Tucson est à la fois civil et militaire.

Sur cette photo, on voit un avion civil qui décolle de l’aéroport international de Tucson dans l’Arizona et sur une autre piste des avions F-16.

À 7 km de l’aéroport international de Tucson se trouve la base aérienne de Davis Montain avec 82 avions de combat A-10, de sorte que la densité d’avions dans le ciel de Tucson est supérieure à celle de Nevatim. Cependant, l’aviation civile a aussi sa place à Tucson.

Il tombe à Tucson 290 mm de pluie par an et 85% des journées de l’année sont ensoleillées. Il tombe 204 mm de pluie par an à Beer-Sheva et 92% des journées de l’année sont ensoleillées. Beer-Sheva a un climat encore plus désertique que Tucson.

Tout comme l’État de l’Arizona est « la capitale de l’aviation » des États-Unis, car c’est en grande partie un désert (environ 8,5% des citoyens de l’Arizona travaillent dans l’industrie du transport aérien, contre 0,3% en Israël), de même le Néguev doit devenir la capitale de l’aviation d’Israël. Nevatim deviendra un aéroport mixte civil et militaire similaire au modèle existant de l’aéroport international de la ville de Tucson et sera ainsi complémentaire de l’aéroport Ben Gourion. L’aéroport de Nevatim fournirait également une solution au problème du bruit des avions dont souffrent beaucoup de gens qui vivent à côté de Ben Gourion.

Le logement

Zéhout souhaite que chaque adulte israélien disposant d’un salaire moyen puisse acheter un appartement en Israël sans s’endetter pendant la plus grande partie de sa vie. Pour que ce rêve devienne réalité, Zéhout éliminera les obstacles qui empêchent la construction résidentielle dans le pays et fait augmenter les prix à un niveau intolérable. À savoir :

  • Le monopole : la quasi-totalité des terrains constructibles (93%) est enregistrée au nom d’un unique « propriétaire » individuel, l’administration israélienne des biens fonciers, à savoir l’État. Cette administration libère avec parcimonie des terrains pour qu’ils soient construits avec une fiscalité élevée, créant ainsi une pression énorme et constante sur les prix et sur tous les terrains constructibles du pays.

  • Bureaucratie : les processus de planification et d’approbation pour la construction résidentielle sont conçus de telle sorte qu’ils durent des années, bien au-delà de la norme dans d’autres pays. L’excès de réglementation et les nombreuses restrictions à la construction empêchent les promoteurs de répondre aux besoins du marché et augmentent les coûts de construction.

  • Le gel : depuis plus de vingt ans lorsque Rabin, Peres et Netanyahou ont reconnu « le peuple palestinien », le gouvernement israélien empêche ou retarde les nouvelles constructions au cœur de la terre d’Israël, en Judée-Samarie et même à Jérusalem, ce qui réduit considérablement les possibilités de construction au niveau national, et non pas seulement au niveau régional.

Chacun de ces facteurs pris individuellement réduit considérablement l’offre de terrains résidentiels en Israël et fait bondir les prix des logements. Le résultat de ces trois facteurs est un défaut grave et persistant qui nous lèse tous.

Comment résoudre la crise du logement ?

Le parti Zéhout propose d’annuler ces trois barrières et de permettre ainsi un ample mouvement de construction dans tout le pays qui résoudra rapidement la crise actuelle du logement. Le programme sera fondé sur les principes suivants :

  • Les terrains appartiennent aux citoyens et non pas à l’État. Zéhout démantèlera l’administration israélienne des biens fonciers et transfèrera les terrains libres en sa possession aux citoyens. Au-delà de l’importance économique et morale de la restitution des terrains aux citoyens, cette démarche permettra de commercialiser des terrains sur le marché libre, augmentera de manière significative l’offre de terrains constructibles et fera ainsi baisser leur prix.

  • L’affectation des terrains et les restrictions en matière de construction seront déterminées par la communauté locale. L’État et les collectivités locales ne pourront déterminer ni l’utilisation qui sera faite des terrains privés ni les restrictions applicables à la construction. La communauté propriétaire des terrains dans une zone particulière déterminera s’il convient de limiter l’utilisation des terrains à un usage industriel, commercial, résidentiel, agricole, etc. La communauté décidera aussi de l’imposition de restrictions sur la construction, par exemple une limite à la hauteur maximale. Cela permettra la flexibilité nécessaire au développement de la construction dans les communautés, pour correspondre à ses exigences et à ses besoins. Le phénomène de la mauvaise utilisation des terrains ou même des terrains non utilisés en prévision d’un changement de leur affectation cessera. La plupart des communautés devraient répondre à la demande du marché et augmenter le nombre des parcelles affectées au logement, ce qui fera ainsi baisser le prix des terrains.

  • La levée des freins administratifs. La procédure de délivrance des permis de construire sera raccourcie et simplifiée considérablement et de nombreuses restrictions règlementaires seront annulées ou seront décentralisées (au niveau des collectivités locales ou des communautés). Les organismes de réglementation seront éliminés ou réduits en conséquence. Cela rendra le processus de construction plus facile, plus rapide et plus lucratif, il sera plus rentable pour les promoteurs et le public.

  • L’application de la pleine souveraineté en Judée-Samarie. Avec l’application de la souveraineté, le gel de la construction sera annulé ainsi que toutes les restrictions et les compétences spéciales en Judée-Samarie. Cela permettra de construire librement au cœur de notre pays16.

Le programme de Zéhout pour résoudre la crise du logement

(le programme présenté ci-dessous est fondé directement sur le programme de logement aimablement fourni par l’ingénieur Moti Heinrich, tel qu’il a été publié sur le site « kav yachar ».
Son programme a été rédigé, retravaillé et inclus dans le programme de Zéhout)

Le modèle pour la nouvelle génération sur le marché du logement israélien est fondé sur une réduction draconienne de l’intervention des institutions gouvernementales en matière foncière. Dans le chapitre suivant, nous introduisons une nouvelle conception qui permettra la réduction du prix des logements, l’augmentation de la qualité de vie des Israéliens et l’adéquation de l’offre de logements à la demande. Le chapitre se compose de trois parties :

  • Les réformes dans le secteur de la construction, concentrées sur la construction urbaine ;

  • La réforme des terrains ;

  • La suppression et la réduction des organismes de régulation dont les fonctions seront détaillées dans le modèle proposé.

La réforme de la construction urbaine

Le but de la transformation est de simplifier l’utilisation et la commercialisation des terrains, de rénover sans cesse les villes, d’adapter leur utilisation et leur construction aux besoins des habitants (les consommateurs), de résorber au minimum la corruption dans le secteur en réduisant la nécessité des contacts entre les citoyens et les institutions et de faire baisser considérablement le prix des logements.

Les principaux points de la réforme de la construction urbaine

  • Une redéfinition des classifications de l’utilisation des terrains. La division en usage traditionnel (résidentiel, agricole, commercial, industriel, loisir, ateliers, bureaux, etc.) sera supprimée. Quatre catégories seulement seront redéfinies : les réserves naturelles et les parcs, les infrastructures publiques, les bâtiments publics (nationaux ou locaux) et les terrains à usage privé.

  • La division des villes en petits quartiers homogènes. Les villes seront divisées en petites zones avec une population aussi homogène que possible, conformément aux communautés locales17. Le but de la division est de transférer une grande partie des pouvoirs municipaux pour limiter la construction de communautés locales.

  • Le remplacement du plan local d’urbanisme par un plan de quartier conventionnel. Les restrictions sur la construction et l’utilisation de terrains particuliers seront acceptées par les habitants du quartier au moyen du plan de quartier conventionnel, sans ingérence de la municipalité ou de la collectivité locale. Ce modèle permettra aux populations locales de déterminer les caractéristiques de leur quartier et de lui donner la souplesse nécessaire pour répondre à leurs exigences changeantes et aux évolutions du marché, tout en se protégeant des décisions qui ne prennent pas en compte leurs besoins ou qui découlent de considérations qui leur sont étrangères.

  • La redéfinition du droit à s’opposer à la construction de façon à ce qu’il ne s’applique qu’à des nuisances claires et tangibles.

  • La réforme du processus de construction. Nous allons créer un format unique et simplifié du processus de construction, nous allons réduire la paperasse exigée et lever les freins règlementaires superflus. Cela réduira considérablement la capacité de l’autorité locale à retarder ou à empêcher la construction pour des raisons non pertinentes, diminuera tous les phénomènes négatifs découlant de cette capacité, et endiguera la corruption. La réforme permettra de réduire les coûts associés à la construction, de raccourcir le temps nécessaire pour que des promoteurs agissent et encouragera les investissements dans ce domaine. Les règlements de construction nécessaires resteront strictement appliqués et les délinquants seront sévèrement punis.

  • Suppression de toutes les taxes spécifiques aux terrains. La taxe sur la plus-value, la taxe d’amélioration, les frais de consentement. La municipalité pourra percevoir une taxe pour tout nouveau bâtiment qui servira principalement à couvrir les coûts de contrôle de la construction et le financement d’un fonds d’adaptation des futures infrastructures publiques (comme les routes et les égouts).

  • L’établissement d’un mécanisme rapide d’enregistrement sur le Registre des biens fonciers (« tabou »).

Le transfert de la compétence en matière de programmation de la municipalité aux habitants

Le pouvoir de réglementer la construction dans la ville est aujourd’hui entre les mains des municipalités, qui l’exécutent en fonction d’un plan directeur (mieux connu sous le nom de plan local d’urbanisme). Ceci est fondé sur l’idée que seul un planificateur central disposant d’un programme ordonné et rigide peut planifier efficacement un système complexe comme une ville. La municipalité reçoit une telle compétence en matière de planification sous réserve qu’elle sache attribuer de façon efficace et équilibrée des utilisations permises aux terrains qui relèvent de sa juridiction, qu’elle impose ou élimine des restrictions de construction conformément aux besoins des habitants et qu’elle prédise assez précisément les besoins futurs.

Zéhout estime que cette hypothèse n’est pas vraie. La planification centralisée nuit en fait à la capacité des villes à se développer, perturbe la capacité des habitants à utiliser efficacement leurs terrains ainsi que la faisabilité économique des projets et fait augmenter le prix des logements. Pour que les communautés locales puissent répondre aux conditions changeantes du marché et à l’évolution des besoins de la population, il convient de leur transférer la majorité des compétences en matière de programmation. Nous faisons cela en remplaçant le plan local d’urbanisme par un programme au niveau communautaire, le plan de quartier conventionnel.

Le plan de quartier conventionnel

Le plan local d’urbanisme sera annulé et remplacé par des plans de quartier conventionnels. La compétence pour déterminer les restrictions de construction et l’affectation des terrains sera transférée des autorités locales aux propriétaires fonciers dans tous les quartiers. Cela permettra aux habitants d’influer directement sur leur milieu de vie et sur la valeur de leurs biens et cela neutralisera l’influence d’intervenants extérieurs ayant des intérêts étrangers à ceux des habitants. Les habitants d’un quartier étant directement affectés par les plans de construction, leur capacité à évaluer leurs implications et leur motivation à prendre les bonnes décisions pour le quartier sont meilleures.

Toutes les restrictions qui apparaissent aujourd’hui sur le plan local d’urbanisme pourront également figurer sur le plan de quartier conventionnel. Par exemple, le plan de quartier conventionnel pourra déterminer des restrictions à la hauteur maximale de construction admissible, au nombre minimal de places de stationnement ou à la possibilité d’ouvrir des entreprises dans un quartier particulier.

Les plans de quartier conventionnels seront validés à la majorité des voix pour une période de vingt ans. Ils seront mis au vote au cours d’un référendum auquel participeront tous les propriétaires du quartier. Il sera possible de modifier le plan de quartier conventionnel avant son expiration si la majorité relative des propriétaires apportent leur signature. La décentralisation de la compétence en matière de prise de décision fait qu’il sera approuvé par la majorité des habitants et non par un petit nombre de fonctionnaires. Cela réduira considérablement l’emprise de la corruption ou d’autres moyens illicites sur la prise de décisions et donc réduira notablement les dimensions de ce phénomène dans le processus.

Le plan local d’urbanisme recevra le statut de plan de quartier conventionnel pour une période transitoire de 15 ans. Pendant cette période transitoire, les restrictions définies dans le plan local d’urbanisme continueront à s’appliquer par défaut dans le cadre du plan de quartier conventionnel dans chaque quartier puis arriveront à expiration. Vers la fin de la période transitoire, les propriétaires seront en mesure d’adopter un nouveau plan de quartier conventionnel. Cette longue période transitoire donnera aux propriétaires la possibilité de tester différents programmes ou de proposer leurs propres plans, conformément aux considérations qui les guident.

Le plan de quartier conventionnel sera un contrat entre les propriétaires de biens qui pourra être appliqué par un tribunal en cas de besoin. Sur le registre foncier (« tabou ») des biens soumis au plan de quartier conventionnel, une remarque sera inscrite selon laquelle les biens relèvent du plan de quartier conventionnel. Les acheteurs potentiels pourront, avant d’acheter le bien, prendre en considération l’influence des restrictions énumérées dans le plan de quartier conventionnel sur le choix de vie qu’ils souhaitent adopter et sur la possibilité d’améliorer le bien.

Les bâtiments publics, les jardins urbains, les routes et les infrastructures urbaines resteront soumis à l’autorité locale non au plan de quartier conventionnel.

La réforme du processus de construction

L’adoption de plans de quartier conventionnels à la place des plans locaux d’urbanisme créera un système où les restrictions de construction peuvent s’adapter à l’évolution des exigences du marché. Afin de permettre aux villes de s’agrandir et de se développer naturellement selon les besoins de la population, il convient de compléter le processus en permettant aux promoteurs immobiliers de répondre rapidement aux changements des exigences et de construire sans délai inutile. Pour ce faire, il faut un processus uniforme et ordonné en matière de permis de construire qui permettra de préserver la sécurité de tous et les infrastructures urbaines sans avoir à soumettre les promoteurs à des exigences arbitraires ou à des tracasseries administratives inutiles.

Zéhout procédera à une réforme globale du processus de construction en le simplifiant et en l’uniformisant. Cela réduira ainsi les coûts administratifs pour les promoteurs, raccourcira la durée qui précède l’occupation du bâtiment et réduira l’incertitude découlant de la réglementation excessive. La réforme rendra le secteur de la construction plus lucratif pour les promoteurs et permettra la réduction des coûts pour les consommateurs.

La procédure d’obtention du permis de construire

Un promoteur qui veut construire un immeuble sur un terrain lui appartenant informera l’autorité locale et créera un site web selon un schéma unique pour permettre le suivi de la construction. L’architecte qui construira le bâtiment gérera le site et y diffusera les informations requises : les dimensions du bâtiment, son emplacement, comment il sera exactement relié aux infrastructures urbaines18, la prévision de la charge qui sera exercée sur elles, l’utilisation du bâtiment, les normes de construction, les informations sur toutes les entreprises privées qui surveilleront la construction, les noms des ingénieurs, des contrôleurs et des consultants professionnels19. Les informations publiées devront correspondre à celles figurant sur le programme de construction que l’architecte devra remplir avant la diffusion des informations. En outre, il sera indiqué le cas échéant le plan de quartier conventionnel auquel le programme sera soumis, pour témoigner que l’architecte connaît le plan et les limitations qui y sont énoncées. Chaque consultant, à titre individuel et collectif, sera responsable légalement du programme.

Chaque projet de construction sera assuré par une compagnie d’assurance. Elle prendra à sa charge la responsabilité financière de tous les dommages dus à une construction inappropriée ou incorrecte, depuis le début de la construction jusqu’à plusieurs années après la mise en usage d’un bâtiment destiné à l’habitat. Les informations sur la compagnie d’assurance qui assurera et accompagnera la construction seront publiées.

Le promoteur publiera aussi sur le site internet une étude sur les conséquences environnementales du bâtiment. La société qui réalisera l’étude sera aussi responsable en cas de réclamations du fait de défauts. La loi exigera la nomination de consultants professionnels, comme cela existe déjà.

Le promoteur devra publier toutes les informations nécessaires pour faire en sorte que la construction n’occasionne pas de dommages aux visiteurs de l’édifice, aux gens de façon générale et aux infrastructures municipales. Le fait de fournir en connaissance de cause des informations fausses sur le site constituera une infraction qui sera strictement sanctionnée et les délinquants seront sévèrement punis.

Lorsque les informations cesseront d’être publiées sur internet, l’entrepreneur informera la municipalité de la fin du processus de planification et il rendra cela public au moyen d’une publicité dans les journaux et d’une affiche collée au mur des bâtiments voisins du chantier de construction20. Dans les 60 jours à compter de la date de publication (120 jours pour un grand bâtiment), les habitants ou la municipalité pourront faire retarder la construction s’ils ont un motif pour cela. Le retard sera demandé au juge.

Si aucune contestation à la construction n’est présentée pendant ce temps, le promoteur obtiendra automatiquement un permis de construire. Cela représente un changement complet d’approche par rapport à la situation actuelle. À l’heure actuelle, toute construction est interdite, sauf accord spécifique. Après la réforme, toute construction sera autorisée à moins qu’il y ait de bonnes raisons de s’y opposer.

La contestation et le recours à la justice seront un phénomène rare puisque les motifs justifiant l’opposition seront relativement peu nombreux par rapport à la situation actuelle. Le tribunal pourra accorder une indemnité au promoteur pour le retard en en cas d’opposition injustifiée et même forcer les opposants à déposer une caution dans ce but, ce qui protégera les promoteurs et leurs clients des oppositions futiles. Les principales raisons de s’opposer de façon justifiée à la construction seront :

  • Les infrastructures urbaines ne conviennent pas pour le bâtiment prévu21.

  • Les consultants professionnels, les sociétés qui contrôlent la construction ne possèdent pas les qualifications requises par la norme.

  • La compagnie d’assurance n’a pas les moyens d’indemniser les sinistres en cas de dommages.

  • Le non-respect du plan de quartier conventionnel.

  • La réalisation de la construction comme prévu causerait des dommages tangibles et mesurables aux infrastructures publiques ou aux propriétés voisines22.

Le contrôle de la construction

La compagnie d’assurance couvrant l’immeuble et bien sûr les clients eux-mêmes seraient les plus touchés en cas de dommage aux personnes ou aux biens en raison de défauts de construction. Tant la compagnie d’assurance que le client souhaiteraient, le cas échéant, employer des inspecteurs agissant en leur nom pour contrôler le processus de construction. Ces inspecteurs seront un élément important du système de contrôle de la construction.

Les entrepreneurs seront obligés par la loi à construire selon les normes de sécurité connues et acceptées dans le monde et à employer des organismes de contrôle privés tout au long du projet23. Ils feront également partie du système de contrôle.

Le site internet qui publiera les informations sur le projet de construction sera ouvert à tous, les voisins, la municipalité, la compagnie d’assurance, les consultants pour le compte d’acheteurs et toute autre personne. Chaque étape et chaque infraction au cours de la construction24 y seront rapportées, avec les documents d’approbation et les commentaires des ingénieurs et des organismes de contrôle privés. Les contrôleurs privés qui remarqueront des anomalies seront obligés de les signaler.

Même après la réforme, comme aujourd’hui, il n’y aura pas de contrôle direct de la municipalité sur le processus de construction lui-même. La municipalité vérifiera le bâtiment à la fin de la construction, avant de donner l’accord à son occupation et pendant la construction, elle se contentera des consultants privés et des informations publiées sur le site. Pendant la construction, la municipalité surveillera tout ce qui concerne l’utilisation des infrastructures publiques, telles que la connexion aux égouts et à l’eau, les empiétements sur l’espace public et l’élimination correcte des déchets de construction. Le service de la construction de l’autorité locale surveillera le site internet et vérifiera que l’entrepreneur le remplit et met à jour les informations qu’il contient. La municipalité pourra faire arrêter la construction ou même interdire l’occupation de l’immeuble en cas de constructions irrégulières, d’absence de publication des informations requises ou de non-respect de la loi.

Le non-respect des procédures et des lois constituera également un motif pour demander au tribunal de faire cesser la construction. Si la requête est acceptée, le tribunal pourra ordonner la cessation de la construction et dans certains cas, interdire l’occupation.

Presque tous les sujets qui occupent actuellement les commissions de construction municipales et provoquent des retards imprévus des procédures de construction pendant des mois et des années ne seront pas un obstacle en l’absence de plan local d’urbanisme. Le promoteur sera libéré de la nécessité actuelle de négocier des espaces de construction, des pièces, des places de stationnement, des balcons, etc. supplémentaires. Mais il devra beaucoup plus veiller à respecter les quelques lois efficaces qui demeureront. Le degré d’arbitraire des exigences demandées aux entrepreneurs et aux promoteurs sera infiniment plus inférieur à celui d’aujourd’hui, mais le degré de responsabilité qui leur sera imposé afin d’éviter les problèmes sera augmenté. Il est évident que lorsqu’il ne sera plus exigé des entrepreneurs qu’ils contournent les lois de construction arbitraires et restrictives, ils ne mépriseront pas autant qu’aujourd’hui les lois les plus importantes et la tentation de ne pas les respecter diminuera.

Modification de l’utilisation d’une copropriété existante

Les nouveaux bâtiments ne sont pas les seuls à pouvoir profiter des exemptions en matière de construction. Lors de la nouvelle ère, il n’y aura aucun obstacle juridique à ajouter des étages à un bâtiment, à effectuer des travaux pour le renforcer ou à transformer des appartements en bureaux, des centres de soin ou des appartements de vacances conformément au plan de quartier conventionnel et sous réserve de la faisabilité du point de l’ingénierie. Il n’y aura pas besoin d’un permis antérieur ou d’une autre intervention des autorités locales. La seule limite sera l’accord entre les propriétaires des appartements dans l’immeuble en copropriété. En l’absence d’un autre contrat, il suffira du consentement de la majorité des propriétaires25 pour permettre une utilisation différente de celle des appartements existants ou pour ajouter des étages au bâtiment en échange d’une indemnisation de l’entrepreneur ou de travaux pour améliorer le bâtiment. Ce consentement impliquera un changement dans les statuts de la copropriété.

Un tel changement sera enregistré dans le registre foncier (« tabou ») afin d’informer tous les futurs acquéreurs. La capacité des résidants à amorcer des changements et des améliorations dans l’immeuble leur permettra de répondre aux exigences changeantes du marché et de bénéficier d’une indemnisation de l’entrepreneur, ou indirectement, d’une augmentation de la valeur de leurs biens.

Le droit de s’opposer à l’utilisation d’un terrain

Nous cherchons à éviter une situation où des oppositions non fondées des propriétaires voisins ralentissent les projets de construction ou font que les entrepreneurs ont des dépenses imprévues. Cependant, nous sommes conscients du fait que les projets de construction et les changements d’utilisation des terrains peuvent causer un préjudice réel aux propriétaires voisins et qu’ils doivent être protégés contre cela ou qu’il faut leur permettre de demander une indemnisation de ce fait. Par conséquent, la réforme de la construction de Zéhout inclut une nouvelle et simple définition du droit à opposer à l’utilisation d’un terrain.

À cet effet, trois types de nuisances découlant de l’utilisation des terrains et pouvant affecter les propriétaires fonciers seront définis :

Nuisance découlant de l’utilisation publique. La nuisance résultant des travaux de construction dans un espace public, d’un changement dans l’utilisation du terrain ou dans l’utilisation par le public du terrain ou dans les constructions qui s’y trouvent. Des exemples de ces nuisances sont l’élargissement d’une route existante, la construction d’une nouvelle route, l’augmentation du trafic routier sur la route en raison du développement de l’environnement. Ces nuisances ne peuvent pas être un motif pour réclamer une indemnisation ou la suspension des travaux de construction par l’État ou par les autorités locales. La personne qui achète un terrain ou un bien en bordure d’un terrain public, devra prendre en compte qu’à l’avenir, des travaux de développement s’y dérouleront, qu’ils influeront pour le meilleur ou pour le pire sur la valeur du bien. Cette possibilité pourrait être concrétisée par le prix payé par l’acquéreur pour le terrain ou le bien.

La nuisance passive exercée par un voisin. La nuisance créée lors de la construction sur le terrain qui nuit beaucoup à la jouissance des ressources naturelles, par exemple en cachant la vue ou en bloquant la lumière du soleil. La nuisance passive ne sera pas un motif d’opposition à la construction. Selon nous, les ressources naturelles n’appartiennent pas à celui qui en jouit, il n’a donc pas le droit d’exiger de continuer à en profiter. La personne qui achète une propriété ou un terrain devra envisager la possibilité que ses voisins développent leurs biens de telle façon qu’ils portent préjudice à sa jouissance des ressources naturelles.

La nuisance active exercée par un voisin. Contrairement à la nuisance passive, qui empêche la jouissance, la nuisance active est une nuisance qui entraîne un préjudice tangible sur les voisins et leurs biens. Les nuisances actives répandues sont le bruit, les mauvaises odeurs et les fumées polluantes. La nuisance active sera un motif d’opposition à la construction qui permettra au tribunal de faire cesser la construction, d’ordonner le retour à l’état antérieur ou d’indemniser les propriétaires voisins.

Des lignes directrices dont le rôle sera d’empêcher les nuisances actives ou passives pourront faire partie des conditions et des limitations déterminées par le plan de quartier conventionnel. Le droit d’opposition existera en plus de ces directives et imposera que les propriétaires et les voisins qui veulent s’opposer fassent état d’un préjudice concret et bien défini pouvant être prouvé et mesuré.

La redéfinition du rôle de l’État et des autorités locales

À la suite des réformes proposées, le rôle des autorités locales et de l’État en matière de construction diminuera considérablement. Les restrictions de construction seront déterminées au niveau du quartier26, ce qui éliminera la majorité des compétences des autorités locales en matière de planification de la construction. La responsabilité la plus importante qui demeurera à l’autorité locale concernera les infrastructures urbaines. Elle devra les adapter aux besoins changeants des habitants et des propriétaires des entreprises installées sur le terrain.

L’adaptation des infrastructures urbaines aux nouveaux projets

Les grands projets ont souvent besoin que les infrastructures municipales soient adaptées afin de répondre à leurs besoins. L’autorité locale devra faire tous les ajustements nécessaires pour les habitants et les entreprises dépendant de sa juridiction. En fait, l’ajustement des infrastructures aux besoins des contribuables locaux sera l’une des rares compétences laissées aux autorités locales après la réforme.

Le coût des ajustements nécessaires sera à la charge du promoteur, car c’est lui qui en tirera avantage. Cela pourra se faire en le faisant payer directement ou par un fonds que les promoteurs alimenteront en fonction de la charge que leurs projets ajoutent aux infrastructures urbaines. Ces sommes seront consacrées exclusivement au financement de l’amélioration future des infrastructures quand cela sera nécessaire. Les autorités locales entreprenantes, comprenant l’avantage qu’elles ont à attirer des projets permettant d’accroître les recettes fiscales locales et à améliorer les infrastructures urbaines, voudront sans doute séduire les entrepreneurs. La meilleure incitation pour qu’un entrepreneur investisse dans le projet d’une autorité locale en particulier sera une planification et une réalisation efficace, rapide et réduisant au minimum les ajustements nécessaires. Quoi qu’il en soit, les sommes collectées auprès des entrepreneurs pour adapter certaines infrastructures ne pourront être utilisées que pour la planification et la réalisation de l’ajustement nécessaire et non pour d’autres finalités.

L’autorité locale sera responsable de la construction publique et des infrastructures sur le terrain

Les autorités locales conserveront la responsabilité de la planification, de la construction et de l’entretien des bâtiments publics et des infrastructures sur son territoire, les routes et les trottoirs, l’éclairage des rues, les conduites d’eau et les égouts, les jardins publics, etc. Les plans de construction de l’autorité locale seront publiés sur internet selon le principe du droit à l’information des administrés.

Compte tenu de la responsabilité des autorités locales sur les infrastructures urbaines, elles devront éviter que les projets de construction causent des dommages à ces infrastructures. La municipalité examinera les détails publiés en ligne avant de donner le permis de construire en contrôlant l’agrandissement des infrastructures et la charge pesant sur elles. Dans le cas où la construction entraîne ou est susceptible d’entraîner des dommages aux infrastructures, l’autorité locale s’adressera au tribunal.

Étant donné que presque tous les sujets qui sont actuellement débattus devant les commissions de construction ne seront plus déterminés par l’autorité locale, ces commissions n’auront plus d’utilité. Le service d’ingénierie municipal s’occupera presque exclusivement de la conception des infrastructures publiques, de l’impact des nouveaux projets sur elles et du contrôle du processus de demande de permis de construire.

L’État sera responsable de la construction publique et des infrastructures en dehors des villes

L’État conservera la responsabilité de la planification, de la construction et de l’entretien des infrastructures et des équipements publics en dehors de la compétence des autorités locales, telles que les routes interurbaines, les réserves naturelles, les aéroports, etc.

Impôts, taxes, et redevances dans le domaine immobilier

L’imposition des terrains et de la construction ne sera pas différente de celle des autres secteurs de l’économie comme indiqué dans le chapitre « Réforme de la fiscalité » de la présente section. La taxe sur la plus-value sera supprimée parce que la municipalité ne pourra pas influer sur les programmes de construction après l’abolition du plan local d’urbanisme. La taxe d’amélioration sera supprimée parce qu’il y aura un impôt forfaitaire uniforme sur tous les revenus, tel que décrit dans le chapitre « Réforme de la fiscalité ». Israël ne fera pas payer de droits de douane27 et donc il n’y aura donc aucun droit sur l’importation de matériaux de construction, y compris le ciment.

Les redevances continueront d’être collectées afin de fournir des services publics, tels que le registre foncier (« tabou »). Nous nous efforcerons de faire de ces fournisseurs de services publics des systèmes fermés, qui seront financés exclusivement par les redevances sans que l’État reçoive de l’argent pour cela ou que son budget les finance. Ainsi, vous pourrez être sûrs que les redevances servent à couvrir les dépenses réelles et ne sont pas des taxes cachées par des moyens alternatifs.

La simplification prévue de la structure fiscale et l’élimination des redevances réduiront la nécessité de recourir à des avocats et à d’autres experts dans les lois de l’immobilier ou de la planification fiscale.

L’imposition simple et faible ainsi que la réduction du besoin de recourir à des experts fiscaux aideront également à la baisse des prix de l’immobilier.

La réforme des terrains fonciers

Rendre les terrains fonciers aux citoyens

La réforme de la construction de Zéhout est conçue pour traiter l’une des causes principales des prix élevés du logement en Israël : les freins règlementaires qui rendent difficile la construction en Israël et l’enchérissent. La réforme des terrains fonciers est destinée à traiter le deuxième facteur du coût élevé du logement, le prix important des terrains.

Les prix élevés des terrains sont dus à la faiblesse de l’offre de terrains constructibles qui ne peut pas rattraper la demande croissante. L’offre peu importante ne résulte pas d’une réelle pénurie de terrains en Israël, mais d’une pénurie artificielle provenant d’un contrôle monopolistique de l’État sur les terrains par l’intermédiaire de l’administration israélienne des biens fonciers.

Zéhout estime que les citoyens, et non l’État, sont les véritables propriétaires des terrains. Nous croyons aussi que seule la commercialisation des terrains sans restrictions inutiles sur le marché libre permettra aux vendeurs, aux acheteurs et à l’économie dans son ensemble d’en tirer le maximum d’avantages.

La réforme des biens fonciers de Zéhout démantèlera le monopole de l’administration israélienne des biens fonciers, transférera les terrains aux citoyens et éliminer les obstacles qui empêchent leur développement et leur commercialisation libre.

Le démantèlement de l’administration israélienne des biens fonciers

93% des terrains en Israël sont contrôlés par l’État, par l’intermédiaire de l’administration israélienne des biens fonciers. Celle-ci attribue des terrains à divers usages et décide quels terrains seront vendus et lesquels seront conservés en tant que réserves constructibles pour les besoins futurs, à sa seule discrétion. Cela signifie que l’administration israélienne des biens fonciers détient un quasi-monopole sur les terrains en Israël.

Ce monopole confère à l’administration et à l’État du pouvoir et de l’influence. La création d’une pénurie artificielle de terrains par la vente dans des conditions restrictives et à un rythme lent permet à l’État de conserver ce pouvoir.

Au mieux, l’État utilise ce pouvoir pour mettre en œuvre des politiques centralisées et pour orienter l’économie conformément à sa vision politique, au lieu de compter sur le marché libre pour répondre aux besoins réels des Israéliens, ce qui cause des dommages à l’économie.

Dans le pire des cas, ce pouvoir est utilisé pour accorder des faveurs aux proches et pour renforcer les liens inappropriés entre le grand capital et le pouvoir.

Il est possible de voir les dégâts causés par ce monopole aujourd’hui, alors que de nombreux terrains demeurent non utilisés. En effet, l’administration israélienne des biens fonciers les a attribués à des utilisations qui étaient souhaitables du point de vue politique mais pour lesquels il n’y avait pas de demande, telle que l’agriculture, ou parce qu’elle ne voulait pas les vendre du tout. En même temps, l’offre insatisfaisante des terrains pour le logement fait augmenter le prix des logements.

Nous croyons qu’il faut démanteler ce monopole et que les terrains sous contrôle doivent être rendus aux citoyens.

Nouvelle classification de l’utilisation des terrains

La capacité de l’administration israélienne des biens fonciers à limiter les utilisations autorisées des terrains conduit à un usage inefficace, voire inexistant. Au lieu que ces terrains soient utilisés selon les objectifs les plus souhaitables et nécessaires, ils sont limités afin qu’ils ne puissent être utilisés que pour promouvoir les buts et les intérêts politiques de certains groupes de pression. Cela cause des dommages à l’économie, ralentit la croissance et renchérit finalement le coût de la vie.

La valeur des terrains limités à une utilisation peu demandée, par exemple l’agriculture, pourrait fortement augmenter s’ils étaient reclassés d’une façon qui permettrait qu’ils soient utilisés de façon plus efficace, comme le commerce. Le contrôle du mécanisme de classification des terres permet la prise de décisions ayant des conséquences économiques énormes pour les propriétaires fonciers et pour les promoteurs qui veulent construire. Pour cette raison, le mécanisme de classification des terrains encourage la corruption et l’octroi de faveurs à des proches.

La réforme des terrains fonciers de Zéhout supprimera totalement la classification des terrains privés. La distinction existante entre les terrains privés destinés au commerce, à l’industrie, à l’agriculture, au logement, etc. sera annulée. Les terrains privés seront classés comme terrains à usage privé et les propriétaires pourront les utiliser à leur guise28.

Le transfert de terrains fonciers de l’État aux citoyens

Les terrains contrôlés par l’État seront divisés en trois catégories :

Les réserves naturelles : les rivières, les lacs, les sites archéologiques, etc., ainsi que les bâtiments ou les installations pour les visiteurs installés à proximité, comme les sentiers, les terrains de camping et les kiosques.

Les infrastructures publiques : telles que les routes, les chemins de fer, les canalisations d’eau et les conduites de gaz.

Les zones relevant de l’administration : les terres utilisées pour les bâtiments gouvernementaux, les bâtiments publics, les instituts de recherche, les usines travaillant dans la sécurité, les bases militaires, les zones d’entraînement, etc.

Toutes les terrains ne correspondant pas une de ces catégories seront transférés de l’administration israélienne des terrains fonciers aux citoyens29.

Il existe plusieurs modèles pour le transfert des terrains aux citoyens. Nous consulterons des experts compétents et nous examinerons les faits et les implications des différents modèles afin d’en choisir un qui sera approprié et efficace. Chaque méthode choisie obéira aux principes suivants :

  • La méthode permettra une commercialisation des terrains sur le marché libre, sans aucune restriction ;

  • L’application de la méthode sera libre de toute ingérence de l’État30 ;

  • Le système donnera à chaque citoyen une partie équivalente en valeur des terres domaniales. Ainsi, à chaque fois que des bénéfices seront produits à partir de la vente de terrains ou de leur utilisation, ils seront répartis à parts égales entre les citoyens ;

  • L’État ne recevra aucune partie de ces terrains ou des bénéfices tirés de leur vente ou de leur utilisation31.

Après la suppression de la classification des terrains privés et le retrait des terres domaniales inutilisées de l’administration israélienne, celle-ci perdra la plupart de ses fonctions et pourra être fermée. Les quelques fonctions nécessaires demeurant, telles que l’expulsion des occupants illégaux des terres domaniales ou l’acquisition de terrains pour les besoins de l’État32 seront transférées aux services compétents du ministère de l’Intérieur.

Le débat sur le transfert injustifié de terrains dans le passé ne doit pas retarder la privatisation

La plupart des terres domaniales ont été données aux pionniers par l’État ou le Fonds national juif (KKL), gratuitement pour qu’ils travaillent la terre. Les terres n’ont pas été données directement aux familles des pionniers, mais à des organismes intermédiaires : les mouvements de pionniers relevant de partis et d’associations (villages agricoles ou « moshavim » et kibboutzim). Le « cadeau » n’a pas été enregistré au « tabou » comme appartenant au pionnier, ni comme étant détenu par des médiateurs, mais il a été inscrit comme appartenant à l’État. Ainsi, les pionniers ont bénéficié d’un statut intermédiaire par rapport aux terrains, ils en avaient la « jouissance », ce qui leur permettait de les utiliser mais sans n’avoir aucun droit de propriété.

Il n’y a pas actuellement de désaccord sur le fait que les pionniers ont des droits sur les terrains, pour la simple raison qu’ils les détiennent depuis deux ou trois générations et qu’ils ne font l’objet d’aucune réclamation de la part d’autres propriétaires privés directs. Cependant, l’État a aussi des droits sur ces terrains, qui peuvent être transférés aux citoyens dans le cadre de la réforme des terrains fonciers. Tant que les droits sur les terrains fonciers font l’objet d’un litige, ils ne peuvent pas être développés et il ne peut pas en être tiré profit, au détriment des descendants de pionniers et aussi de toute de l’économie. Il sera donc nécessaire de trouver un accord pour partager les terrains entre les descendants des pionniers et l’État.

Dans la situation actuelle où au cours des décennies, des dizaines de secteurs et de proches du pouvoir ont reçu des cadeaux de l’État, il n’y a aucun moyen de calculer exactement qui a reçu quoi ni d’inverser la situation. Les pionniers agricoles, à travers les kibboutzim et les villages agricoles (moshavim), ont reçu gratuitement des terrains. En même temps, des industriels ont reçu gratuitement des usines, des proches du pouvoir ont des brevets, des droits de commercialisation et d’importation exclusifs, des coopératives de transport ont reçu des subventions et des monopoles, et ainsi de suite. À ce stade, il est impossible de déterminer de façon juste et exacte quelle partie d’un terrain doit être transférée aux descendants des pionniers. Par conséquent, nous devons veiller à ce que, lors de la rédaction de l’accord, les dommages causés par le retard dans le transfert des terrains aux citoyens et leur développement ne dépassent pas les avantages que nous pourrons obtenir lors des négociations. Il faut se souvenir que la réforme des terrains fonciers conduira à une baisse significative des prix des terrains et l’essentiel du débat perdra de sa vigueur.

Interdiction de vendre des terrains fonciers à des agents ennemis

Après la dissolution de l’administration israélienne des biens fonciers le transfert des terres domaniales aux personnes privées, il sera nécessaire de vérifier que des ennemis n’achèteront pas des terrains en Israël.

Zéhout fera voter une loi interdisant la vente ou la location à des ennemis de terrains en Israël. À cet effet, des critères clairs et larges seront définis pour déterminer la notion d’ennemi au sens de la loi. Les États ennemis et les organisations jugées hostiles seront considérés comme ennemis ainsi que leurs citoyens et les membres des groupes hostiles. Les entreprises, les organisations et les sociétés contrôlées par des ennemis seront aussi considérées comme des ennemis.

Une liste des États ennemis sera rédigée par le ministère des Affaires étrangères et le ministère de la Défense. Une liste des organisations hostiles sera rédigée par le ministère de l’Intérieur et le ministère de la Défense, ainsi que des critères clairs pour définir une organisation hostile. Les deux listes seront soumises à l’approbation du gouvernement et seront mises à jour périodiquement, en fonction des circonstances.

Les ventes ou les locations à des ennemis seront considérées comme nulles selon la loi. Les ventes ou les locations à des ennemis pourront entraîner une lourde et dissuasive amende.

La diminution du prix des logements grâce à la réforme

La suppression des interdictions de construction sur des terrains privés non occupés et la libre commercialisation de la grande majorité des terres publiques33 libérera immédiatement sur le marché suffisamment d’espace pour construire des millions de logements. La suppression de l’interdiction de la construction de bâtiments de grande hauteur permettra de construire des millions d’autres logements sans avoir besoin de terrains supplémentaires. Par rapport à la demande de nouveaux logements, qui représente environ des dizaines de milliers d’appartements par an, l’offre potentielle d’appartements sera presque infinie. L’augmentation de l’offre de terrains disponibles pour la construction et l’existence d’une alternative sous la forme de constructions de grande hauteur conduira à la diminution du prix des terrains, élément important dans la composition du prix d’un appartement.

Pour clarifier le sens de la suppression d’une seule limitation, celle de la hauteur du bâtiment, il est possible d’observer les données suivantes : dans la zone de Tel-Aviv, Ramat Gan, Guivatayim, il y a 22 000 bâtiments auxquels il peut être ajouté au moins trois étages. Si l’on suppose que trois étages représentent 10 appartements, la suppression de l’interdiction de la construction hauteur signifie environ 220 000 appartements potentiels. Si on ajoute à cela la possibilité de détruire une partie des anciens bâtiments et la construction de bâtiments élevés à leur place au cours d’une procédure d’évacuation-construction, le potentiel pourrait atteindre 300 000 nouveaux logements ou plus. En d’autres termes, la suppression d’une seule restriction, dans une seule zone, peut créer un potentiel de centaines de milliers de nouveaux appartements.

L’allègement du fardeau règlementaire pour les promoteurs à la suite de la suppression du plan local d’urbanisme et la simplification du processus d’approbation de la construction rendra le secteur de la construction plus lucratif, avec un bénéfice qui devrait être partagé entre les promoteurs et les acheteurs.

Le processus d’approbation de la construction sera beaucoup plus rapide et simple, les promoteurs pourront donc tirer profit de leurs investissements plus rapidement. Cela leur permettra d’économiser le paiement des intérêts sur les prêts ou d’investir dans d’autres projets et de traduire les économies de temps en marges bénéficiaires.

La limitation de la capacité des autorités locales à déranger la construction ou à lui imposer des restrictions arbitraires réduira le risque pour les promoteurs de subir des retards dans l’exécution des travaux ou que des modifications coûteuses leur soient demandées. Aujourd’hui, les promoteurs immobiliers prennent ces risques en compte et les incluent dans le prix en tant qu’« avance en cas de problèmes de sécurité ». La réduction des risques devrait entraîner la baisse des prix.

En outre, il convient d’envisager la suppression des impôts et des redevances spéciales sur les biens immobiliers et la suppression des droits de douane sur les matériaux de construction importés. Ces changements conduiront à une réduction directe des prix du logement.

Les implantations et le développement stratégique en Judée-Samarie

Le cœur d’Israël

La Judée et la Samarie sont de grandes régions, dont la superficie totale représente environ un quart de la taille d’Israël, la population est aujourd’hui peu importante relativement à la zone côtière très densément peuplée. En outre, à la différence du Néguev et de la Galilée, la Judée et la Samarie sont situées à proximité des zones commerciales, des bassins d’emploi et des centres de population du pays, du Gush Dan et de Jérusalem. Ces simples faits économiques sont d’une importance secondaire par rapport au fait que les monts de Judée-Samarie sont le berceau de la nation, le cœur d’Israël et le lieu où l’identité juive prend ses racines en Israël. Mais ici, dans la partie sur l’économie, nous allons nous concentrer sur les aspects économiques.

Zéhout estime que la mise en œuvre des politiques économiques énoncées dans la présente section et le programme politique détaillé dans la partie sur la politique conduiront à la réalisation du potentiel énorme des monts de la Judée-Samarie en matière de logements, d’infrastructures, de transport et de commerce. Un potentiel qui a été gaspillé pendant cinquante ans.

Les dommages causés par le fait de considérer la Judée-Samarie comme un territoire occupé

Il est habituel qu’en Israël le débat sur la Judée-Samarie soit placé uniquement sur le plan politique, et par conséquent le contexte économique du sujet est négligé. Le fait que le gouvernement israélien n’ait jamais appliqué sa souveraineté sur la Judée-Samarie, n’ait jamais considéré ces régions comme faisant partie intégrante du pays, et qu’il ait continué à les diriger comme un occupant temporaire, a causé de très grandes pertes économiques à la région et au pays de façon générale34. Ces pertes proviennent à la fois de l’intervention superflue des gouvernements d’Israël et de l’absence de prise de responsabilité de leur part par rapport à la situation, qui s’est exprimée par une politique hésitante. Dans ce chapitre, nous nous intéresserons à ces échecs économiques et nous présenterons des solutions.

Les terrains fonciers et la propriété

Historiquement, la plupart des terrains dans ces régions appartenaient au gouvernement du mandat britannique35 et ensuite à la famille royale jordanienne. Une autre partie appartient à des personnes privées, des Arabes, et une partie importante appartenait à des Juifs, mais les documents qui en attestent ont été détruits36. Après la guerre des Six Jours, les terres publiques ont été transférées du gouvernement jordanien au gouvernement israélien.

Au départ, le gouvernement israélien a très peu fait pour clarifier la question de la propriété des terrains en Judée-Samarie, en partie parce que la politique déclarée était de ne pas s’y installer et d’attendre des négociations aux termes desquelles la Judée-Samarie aurait été rendue aux pays arabes, à l’exception de certaines zones, nécessaires pour des raisons de sécurité stratégiques. Cette approche de l’utilisation militaire de terrains a conduit à une politique d’expropriation pour des exigences de sécurité, après laquelle des personnes se sont installées dans la vallée du Jourdain à l’initiative des gouvernements travaillistes. Même lorsque le barrage des installations s’est rompu et que des villages se sont édifiés en Samarie, cela a été fait dans le cadre de l’expropriation de terres à des fins de sécurité, processus qui a été freiné dans l’arrêt de la Cour suprême sur Elon Moré37.

C’est alors seulement, après plus d’une décennie, qu’Israël a commencé à cartographier la Judée-Samarie afin de déclarer les terres domaniales. Ainsi, cent mille hectares de terres ont été déclarés comme terres domaniales, sur lesquelles se sont installés progressivement presque tous les villages juifs sur décisions directes du gouvernement, par des locations de longue durée.

Les biens fonciers privés et la propriété privée

Comme l’avenir de toute la région a été enveloppé de mystère depuis la victoire dans la guerre jusqu’à aujourd’hui, les gouvernements israéliens ont imposé des restrictions sévères tout en intervenant directement dans le processus de commercialisation des terrains et des biens immobiliers en Judée-Samarie, beaucoup plus qu’ils ne l’ont fait à l’intérieur de la Ligne verte. En conséquence, l’achat de terrains et de bâtiments en Judée-Samarie est devenu un processus difficile, voire impossible du point administratif, qui exige des autorisations du ministre de la Défense sur l’exécution même des transactions, une réalité presque inimaginable pour ceux qui vivent sur le territoire souverain d’Israël.

Les lois de l’Autorité palestinienne

À la suite de la mise en place de l’Autorité palestinienne, une nouvelle situation a vu le jour, dans laquelle 40% du territoire de Judée-Samarie qui constituent la zone la plus demandée sont devenus inaccessibles à toutes les transactions foncières et immobilières, selon les lois de l’Autorité. La peine légale prévue par celle-ci pour ceux qui vendent des biens ou des terrains à des Juifs est la mort, peine qui a effectivement été exécutée à plusieurs reprises au cours des dernières années puis a été réformée en torture et emprisonnement à vie.

Dans de telles circonstances, où il n’y a pas de propriété claire de l’État sur les terrains ni de possibilité d’une commercialisation privée à des conditions stables et raisonnables, toute activité économique autour de l’immobilier et du foncier est paralysée.

La répartition des biens fonciers du pouvoir jordanien

Vers la fin de la domination jordanienne en Judée-Samarie, le roi Hussein a essayé de stabiliser son régime fragile dans la région en distribuant largement des terres domaniales aux mokhtars et aux fidèles du régime. Le gouvernement israélien a jusqu’à présent considéré cette répartition comme valide et les terrains enregistrés de cette manière comme privés. Dans le cadre du processus de l’adoption d’une loi pour régler le problème, Israël pourrait même valider cette distribution des terrains.

Zéhout émet une objection de principe à la reconnaissance de cette répartition, car il considère que le régime d’occupation jordanienne qui a précédé la guerre des Six Jours était un régime étranger et illégal38. Ce qui signifie que la distribution des terrains n’a aucun sens juridique. Le critère légitime pour Zéhout en matière de propriété privée est l’utilisation prouvée et continue du terrain et non pas une distribution sans validité. Si le seul élément de preuve de propriété d’un terrain qui n’est pas cultivé ou habité se fonde sur cette distribution, la terre sera considérée comme domaniale.

Les terres domaniales et la création de villages

L’application de la souveraineté sur la Judée-Samarie et du programme de Zéhout sur des terres domaniales ouvrira le marché foncier en Judée-Samarie aux Juifs. Il ne fait aucun doute pour Zéhout que lorsque les terrains en Judée-Samarie pourront être acquis de cette façon par des personnes privées, la plupart seront achetés par les Juifs, à cause notamment de l’importance nationale des terres de cette région et parce qu’elles sont très attractives pour loger la population israélienne très dense de la côte.

Zéhout considère que ce n’est pas le rôle de l’État de construire des villages et de les planifier de la manière qui était en usage en Israël au cours des dernières décennies (par rapport aux Juifs seulement, il convient de le noter). Dans la nouvelle réalité, les Juifs qui souhaiteront établir un village devront acheter le terrain à ses propriétaires (Juifs ou Arabes), tout faire avec leur argent et sans intervention du gouvernement. Israël ne va pas « construire dans les territoires », comme c’est le cas aujourd’hui, mais le peuple juif possédera sa terre.

Le retour à la planification stratégique

Les villes et les implantations

Au centre du débat sur la Judée-Samarie, figure le « recensement perpétuel de la population » dans lequel toutes les parties concernées sont occupées à compter les Juifs vivant au-delà de la ligne verte, chacun ayant ses objectifs. Ce décompte manque le fait que la Judée-Samarie est absente de la carte de la planification stratégique de l’État, à la fois pour la construction de villages et en matière d’infrastructures.

Depuis la signature des accords d’Oslo, aucun village n’a été explicitement créé, contrairement à environ 150 pendant la décennie précédente. Il est vrai que depuis de nouveaux quartiers ont été construits qui sont en fait des villages à part entière. Mais cela a presque toujours été fait dans le cadre du plan directeur original du village. La création de vrais nouveaux points de peuplement a vraiment cessé presque complètement, sauf de rares exceptions de réactions à des attentats, à la suite desquels la création de villages a été approuvée39. Bien que le nombre de Juifs en Judée-Samarie ait en effet quadruplé depuis les accords d’Oslo, la carte des villages elle-même n’a guère changé.

L’application de la souveraineté et l’ouverture de toute la zone de Judée-Samarie à un peuplement potentiel entraînera des changements rapides et clairs dans ce domaine et permettra le développement naturel de la région, dont la croissance économique et démographique a été artificiellement bridée pendant 20 ans. Malgré ce qui précède au sujet de la politique générale de réduction de l’intervention dans l’établissement des villages, la négligence stratégique en Judée-Samarie en matière d’aménagement du territoire nécessite une intervention de rééquilibrage qui conduira à l’attribution de nouveaux programmes pour la croissance des villes et des centres régionaux.

Les infrastructures nationales

Dans les années quatre-vingt, certains responsables qui travaillaient en coopération avec les gouvernements du Likoud avaient de grands programmes pour la Judée-Samarie, dont certains sont aussi entrés en vigueur. La route qui traverse la Samarie jusqu’à Ariel, la route 1 jusqu’à Jéricho, et surtout la route 443 de Modiin à Jérusalem sont des exemples d’infrastructures à l’échelle nationale qui traversent la Judée-Samarie. Cependant, il y a davantage de programmes importants découlant de considérations empreintes de prétentions excessives par rapport aux territoires et ayant un avenir incertain que de programmes qui ont été réalisés.

Le tracé du train à grande vitesse de Tel-Aviv à Jérusalem aurait dû passer près de la route 443, sans les dizaines de kilomètres de tunnel qui ont été creusés pour lui, mais ce plan a été enterré parce que la route traverse la ligne verte. Il n’est pas possible de refaire ce qui a été fait et les contribuables ont dépensé plusieurs milliards pour près de 30 kilomètres superflus de tunnels.

La route 45 (entre le Gush Dan et Jérusalem)

En revanche, la route 45, conçue dans les années quatre-vingt pour devenir la route principale entre Tel-Aviv et Jérusalem attend toujours d’être construite. Cette route remplacera la route 443 qui est ancienne, tout comme la route 6 a remplacé la route 444 et sa construction a effectivement commencé mais a été enterrée pendant trop longtemps et le tronçon court de la route qui a été construit a été récemment reliée à la route 443. L’avenir de cette route est encore devant elle et c’est la seule solution raisonnable stratégique pour réduire la congestion routière sur la route entre le Gush Dan et Jérusalem.

La route qui traverse Menashé

Un des préjudices économiques des accords de Wye Plantation du premier gouvernement Netanyahou était de donner un tronçon stratégique au nord de la Samarie qui était destiné à construire une route traversant Menashé. Ce tronçon était censé relier Hadera à Beit-Shean avec une large voie transversale, améliorer notablement l’accessibilité de la vallée de Beit-Shean en venant du centre et créer évidemment une artère transversale supplémentaire pour la circulation des biens et des personnes en Israël. Il ne faut pas sous-estimer les avantages de raccourcir les durées de transport entre les régions périphériques et le centre et cette route pouvait jouer un rôle important en ce sens. Pour Zéhout, la construction de routes est une nécessité stratégique et figurera en tête de nos priorités.

La route 60 – à travers la montagne de Nazareth à Beer-Sheva

La route 60 qui depuis l’époque d’Abraham est l’une des voies principales en Israël (« à travers la montagne ») ne répond pas à toutes les exigences élémentaires d’une infrastructure par rapport à sa centralité. Sur la majeure partie de son tracé, c’est une voie unique, présentant souvent des courbes dangereuses. De plus, le fait qu’elle soit fermée au nord à la suite des accords d’Oslo a entraîné une déconnexion préjudiciable entre la Samarie et la vallée de Jezréel et la Galilée, ce qui augmente considérablement les durées de transport et empêche la création de liens économiques nécessaires. Il est temps de l’élargir et de l’amener au niveau d’exigences d’une route centrale qui dessert une population très importante, juive ou arabe.

La route qui traverse la Samarie jusqu’au carrefour Tapouah

La route qui traverse la Samarie de Tel-Aviv jusqu’au Jourdain, est la meilleure et la plus grande route de Judée-Samarie. Cela fait peu de temps qu’elle a été construite en tant que route à deux voies jusqu’à l’intérieur de la ville d’Ariel, après de nombreuses années où elle atteignait seulement la périphérie de la ville. Il est temps d’agrandir le carrefour Tapouah, principal carrefour de Samarie et de le transformer en échangeur.

La mauvaise qualité des routes en Judée-Samarie entraîne que des centaines de milliers d’usagers préfèrent voyager de la Samarie à Jérusalem sur la route 6, ce qui prolonge le voyage de plusieurs dizaines de kilomètres et permet malgré tout d’économiser un temps précieux. Cela impose une pression sur la route 6 même comme cela. L’amélioration demandée de ces infrastructures routières désencombrerait également la route principale, ce qui constituerait bien sûr une clé pour un développement économique efficace de la région.

Le train Tel-Aviv-Ariel

Sur les cartes de la future planification du train apparaît depuis de nombreuses années un programme pour construire une liaison Tel-Aviv-Ariel. Tant que le développement du réseau ferroviaire en Israël est entre les mains du gouvernement, cette ligne est également une priorité. La Samarie a une importante population de jeunes dont une grande partie ne dispose pas de voitures privées. Le développement de l’Université d’Ariel renforce encore plus cette tendance. La nécessité de transports efficaces et rapides de la Samarie vers le centre doit s’incarner dans une ligne de trains plus efficace. Les chemins de fer d’Israël doivent y travailler avec plus d’acharnement que sur d’autres projets. A fortiori cela sera encore plus nécessaire compte tenu de la forte hausse du taux de croissance de la population en Samarie avec la suppression des limites artificielles existantes aujourd’hui.

La cherté du logement

À la fin des années soixante-dix, il y a quarante ans, les dirigeants de Gush Emounim ont présenté au gouvernement israélien un plan directeur qu’ils voulaient promouvoir pour le développement régional de la Judée-Samarie. Leur programme était fondé sur une augmentation jusqu’à un million d’habitants de la population juive de Judée-Samarie d’ici l’an deux mille, soit il y a près de 20 ans. Il n’y avait rien d’imaginaire dans ce programme, à l’exception de la volonté du gouvernement israélien de l’adopter. La Judée-Samarie était habitée pendant la période du Second Temple, alors qu’il n’y avait pas de bâtiments à plusieurs étages. Environ 4 000 000 personnes (Juifs, Samaritains et Édomites) y vivaient. Si c’était possible alors, il semble que le chiffre est aussi très probable aujourd’hui. L’ouverture du marché du logement en Judée-Samarie conduira davantage que les autres mesures qui peuvent être prises à la baisse la plus importante du prix des logements.

La Samarie représente le futur réservoir immobilier du Gush Dan

Le Gush Dan a une population très dense et il y a très peu de terrains disponibles pour la construction de biens immobiliers. Rosh Ayin, la ville la plus à l’est du Gush Dan, va s’accroître de manière significative par la construction et passer d’environ 40 000 à 100 000 habitants. Mais il en sera presque fini des réserves foncières aux environs de la ville située à l’est de la ligne politique appelée « ligne verte » qui l’empêche de s’étendre dans cette direction. Sur le graphique ci-dessous :

On voit que l’ensemble de la zone à l’est de Rosh Ayin est colorié en blanc, ce qui signifie que rien n’y est prévu même si elle est vide.

Sur cette photo, on peut voir Rosh Haayain à partir de l’est, ce qui rend concret le caractère fou de l’impossibilité des programmes de construction à traverser la ligne verte. La suppression de la ligne verte par la déclaration de la souveraineté sur la Judée-Samarie40 libérera les réserves foncières du Gush Dan et y équilibrera les prix des logements.

1 Le taux d’imposition en vigueur au Liechtenstein.

2 Doing Business 2017, Regional Profile 2017-OECD High Income, A World Bank Group Flagship Report.

3 Les produits locaux qui présentent un avantage par rapport aux importations seront de toute façon achetés par les consommateurs et n’ont donc pas besoin de protection.

4 Mishna, traité Sanhédrin, chapitre 2, quatrième Mishna.

5 Des infrastructures de transport ont été mises en place depuis le début de l’antiquité.

6 Voir par exemple les propos du ministre des Transports Israël Katz du 15.12.2016 : « Monsieur le ministre Katz a noté que comme Ashdod ait gagné le prix de « la ville modèle pour le transport durable », plus d’un quart de milliard de shekels dans le développement des transports écologiques et dans l’encouragement à l’abandon des véhicules privés au profit des véhicules publics seront investis ».

7 Comme le font la société Uber et d’autres dans ce domaine.

8 6,3 miles pour mille habitants par rapport à 2,0 pour Los Angeles.

9 Le directeur général du ministère des Transports : « Nous ne rattraperons jamais le taux de croissance des véhicules, les usagers doivent exiger des transports en commun » Http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3697938,00.html.

http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3697938,00.html.

10 Route 1 – de Mevasseret Tsion à Jérusalem, Route 2 – de Netanya à Galilot, Route 4 – de Raanana à Rishon LeTsion, Route 4 – du carrefour Eshkolot jusqu’à Ashdod, Route 5 – de l’échangeur Kassam à Galilot, route 20 – de l’échangeur KKL à Holon, Route 22 – de Haïfa à Kiryat Bialik, Route 38 – de Messilat Tsion à Beit Shemesh, Route 40 – du carrefour Ramlod à Kfar Saba, Route 45 – du carrefour Guivat Zeev à Jérusalem, Route 57 – de Kfar Yona à Netanya, Route 60 – d’Afula au carrefour Iksal, Route 60 (tunnels) – de Jérusalem à Névé Daniel, route 65 – de l’échangeur Iron à Umm al-Fahm, Route 66 – de Megiddo à Mishmar Haemek, Route 70 – de Yokneam à l’échangeur Yagur, Route 85 – de Carmiel à Acre, Route 444 – de Rosh Ayin à Shoham.

11 Le niveau de pollution de l’air par les particules PM10 et PM 2,5 selon l’Organisation mondiale de la Santé : New York, 16 = PM10, PM 2,5 = 9, Los Angeles PM 10 = 20, PM 2,5 = 11, = 22 PM10 Chicago, PM 2,5 = 12, Kansas City = 16 PM 10, PM 2,5 = 9, Sdérot PM 10 = 51, PM 2,5 = 22 = 53 PM 10 Eilat, PM 2,5 = 23 = 35 Haïfa PM 10, PM 2,5 = 18, Petah Tikva PM 10 = 57, 24 = PM 2,5, PM 10 Tel-Aviv = 48, 20 = PM 2,5, Amman PM 10 = 68, 36 = PM 2,5, Le Caire PM 10 = 179, P2,5 = 76. La norme américaine interdit de dépasser la valeur de 50 pour les PM10 et les Européens imposent même une valeur maximale de 40. Afin de ne pas créer une crise avec les pays arabes, Israël a augmenté la valeur à 75. Pour les PM 2,5, la valeur maximale de 25 est acceptée dans le monde entier, sauf dans les pays arabes.

12 Pot catalytique défectueux, bouchons d’huile etc.

13 La redevance télévisuelle a été supprimée avec la loi relative à la fermeture de l’Autorité de la diffusion, mais la redevance radiophonique qui était perçue en tant que partie de redevance de l’Autorité de la diffusion n’a pas été annulée par cette loi.

14 Tels que l’obligation de finir le test dans un délai de 30 jours ou d’avoir une poubelle dans la voiture.

15 https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/812115.

16L’application de la souveraineté fait partie de la conception de Zéhout en matière de politique et de sécurité. Elle est précisée dans ce programme.

17 La division originale en quartiers se transformera de fait en division en communautés comme cela est décrit au chapitre « le modèle communautaire ». Une autre division pourra être faite ultérieurement, sous réserve du consentement de la majorité des propriétaires de la zone géographique.

18 L’eau, les égouts, etc.

19 Tels que l’électricité, la construction, le stationnement, le feu, les abris etc.

20 Comme les modifications du plan local d’urbanisme et les nouveaux projets sont publiés dans le cadre de la loi relative à la planification de la construction.

21 De plus amples détails sur l’adaptation des projets de construction aux infrastructures urbaines viendront plus loin dans ce chapitre.

22 Le détail des types de dommages justifiant l’opposition à la construction viendra plus loin dans ce chapitre.

23 Procédure qui existe aujourd’hui – par exemple, en exigeant d’employer un institut qui vérifie et approuve la qualité du béton.

24 Cela fait référence à un écart par rapport aux informations données en vertu de la loi. L’entrepreneur pourra faire d’autres changements à condition qu’ils restent dans la norme.

25 À la majorité simple ou à la majorité de 75% des propriétaires d’appartements.

26 L’État continuera à déterminer peu de restrictions et de principes relatifs à la sécurité publique. L’exemple le plus clair est la liste des normes de construction autorisées.

27Les droits de douane seront réduits progressivement, comme indiqué dans le chapitre « L’industrie et le commerce en Israël » dans cette section.

28 Conformément au plan de quartier conventionnel, lorsqu’il s’appliquera, et à tout autre contrat.

29 Il sera possible de laisser à l’État un certain petit pourcentage de terrains non utilisés pour réaliser des projets conçus pour répondre à ces paramètres. Si les projets prévus ne sont pas achevés dans le délai imparti, même ces terres seront transférées aux citoyens.

30 Cela n’exclut pas la vente au plus offrant par l’État, parce qu’il n’a pas le pouvoir discrétionnaire dans ce domaine et ne peut pas intervenir dans une telle vente. Bien sûr, c’est seulement l’une des nombreuses possibilités.

31 À l’exception de l’impôt uniforme applicable à tous les types de revenus et qui s’appliquera donc également aux revenus de ventes de biens fonciers.

32 L’occupation illégale des terres domaniales pourrait encore être un problème, en particulier dans les zones d’entraînement, même si leur dimension sera très réduite après que l’État aura abandonné les terrains inutilisés.

33 Il s’agit des mêmes terres vacantes que l’État détient aujourd’hui et non pas de terres utilisées.

34 Y compris de graves dommages aux habitants arabes, dont la situation pourrait être aujourd’hui bien meilleure.

35 Dans une perspective historique, il est important de noter que le Royaume-Uni a « hérité » de la propriété des « terres domaniales » en Israël du califat islamique, dans ses diverses incarnations, qui en avait lui-même « hérité » de l’Empire romain, qui en avait « hérité » du royaume Hasmonéen juif. C’est notre pays qui nous est rendu.

36 Par exemple, les archives du « tabou » de Naplouse furent incendiées pendant la guerre des Six jours pour éviter les revendications des propriétaires juifs sur de grandes parties de la région.

37 Il a été alors décidé à ne pas exproprier des terres privées en Judée-Samarie pour l’établissement de villages de civils en alléguant de l’exigence de sécurité.

38 Tous les pays sauf deux, ne reconnaissaient pas l’occupation jordanienne de ce qui, selon le plan de partition, avait été conçu pour être un État palestinien.

39 Rachelim, Shvut Rachel, Brukhin etc. Selon Zéhout, cette méthode est méprisable, car elle place l’État en position d’arbitre neutre entre les Juifs et les Arabes. Ce n’est que lorsque les Arabes frappent particulièrement douloureusement les Juifs, que l’État se sent obligé de dédommager les Juifs et qu’alors il accepte la construction.

40 Comme détaillé dans le programme politique.

2018-08-13T18:10:44+00:00